地平线不想只卖芯片了

11月2日，地平线机器人-W早盘涨超8%。触发点是一则尚未被官方证实的消息：继天神之眼C之后，地平线的芯片与HSD辅助驾驶系统已进入比亚迪定位更高的天神之眼B方案，首款搭载车型预计当月上市。业内看重的不只是多一个客户，而是“向头部自研车企输出软件”这件事本身——比亚迪向来以垂直整合著称，能让它在一套更高阶的方案里给外部软件留出位置，比单纯的芯片定点更有分量。

但资本市场的兴奋，与地平线过去一年的财务面貌之间，存在一段需要解释的距离。

规模在涨，利润在别处

2025年全年，地平线营收37.58亿元，同比增长57.7%，综合毛利率64.5%。同一份财报里，经调整经营亏损从上一年的15亿元扩大到23.72亿元，研发开支51.54亿元，占营收137%。每赚一块钱，要花掉一块三毛七去研发。余凯不回避这件事：高额投入换的是技术代差，不是短期利润表的好看。

真正的变化发生在2026年上半年。营收20.55亿元，同比增长32.9%，综合毛利率守在66%。拆开看，产品解决方案毛利率36.2%，同比还在往下走；授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入比重从47.8%升至55%，毛利率90.4%。硬件负责铺量，授权负责赚钱。这是地平线讲了多年的“ARM+Android”模式第一次在报表上成为第一大收入来源，而不是一句战略愿景。

授权收入的杠杆在于，同一套BPU架构和算法栈，可以在不同车企、不同车型上反复授权，边际交付成本远低于一颗一颗卖芯片。2025年全年授权及服务收入19.35亿元，已经占到总营收的51.4%；到2026年上半年，这个比例进一步越过半数。地平线正在从“卖硬件的公司”变成“硬件是入口、授权是利润”的公司。这个转折比任何单月装机量都更值得看。

城区NOA那张桌子

基础ADAS是地平线的基本盘。2026年上半年，自主品牌ADAS芯片市场份额突破50%，约为第二名的两倍。但真正改变竞争叙事的，是城区NOA。这个市场的门槛远高于基础ADAS，过去长期由英伟达主导。征程6系列大规模量产后，地平线城区NOA芯片份额从2025年的17.9%升至22.82%，跃居第二；全阶智驾芯片口径下，以31.94%位居第一，英伟达为29.38%——国产车载计算芯片第一次在这个口径下把英伟达挤出第一。

支撑份额位移的产品是征程6M。大众ID. ERA 5S搭载单颗6M实现城区NOA和全场景泊车，起售价8.99万元。城区NOA从30万元以上车型的“选配”，被拉进了10万级市场。这不是降价换量，而是算力梯度与算法效率匹配之后，高阶功能得以在更低的BOM成本上成立。规模一旦起来，数据闭环和授权谈判的筹码会同步加重。

合资战线也在同一时间进入收获期。酷睿程基于征程6系列和HSD打造的全场景方案，自2026年第三季度起陆续搭载于大众在华三家合资企业的七款电动车型；10月28日大众技术日公布的三款车锁单数据，ID. AURA T6超3.8万台、ID. ERA 5S超3.1万台、捷达M6超1.2万台，底层都是征程6系列芯片与HSD基座模型。出口前六大车企集团已全部与地平线达成合作，累计出口车型定点超60款。这些定点的价值不在短期出货，而在于把地平线嵌入了全球车企的平台化周期——一旦进入平台，后续车型的延续性比单款爆款更稳定。

HSD的真实指标不是定点数

HSD是国内首个量产的一段式端到端智驾方案，2025年11月正式量产，率先落在15万元级主流车型上，上市8周内智驾激活量超2.5万台。比起前端的批量交付，更值得看的是用户真实的“用脚投票”：在提供HSD高配选项的车型中，77%的用户主动选择了搭载HSD的版本；在日常使用中，2026年春节期间搭载HSD车型的用户智驾里程占比达到41%，余凯在2026年4月透露，这一里程占比正逼近50%的分水岭。

余凯把50%视为一条临界线：一旦多数行驶里程交给系统，用户对智驾的依赖就变得不可逆，智能驾驶从卖点变成标配。这个判断是否成立另说，但它解释了为什么地平线愿意在HSD上承受硬件毛利率的短期下滑：激活率和里程占比决定的是数据回流的速度，而数据回流决定算法迭代的速度。定点数可以谈出来，里程占比谈不出来。

舱驾一体：下一张桌子的入场券

2026年10月，星空舱驾融合芯片与咖咖虾操作系统获得工博会CIIF奖，基于星空的舱驾一体方案计划第四季度量产上车，已获十余家主流车企及Tier1量产合作意向。星空采用5纳米制程，单颗芯片融合座舱与智驾。余凯的逻辑是PC和移动互联网的历史反复证明，底层硬件平台和软件平台总是最早收敛的，汽车不会例外。

这一步如果走通，地平线在整车智能中的位置会从“智驾芯片供应商”再向前挪一格，变成“整车计算平台”。芯片集成带来的BOM下降和研发周期缩短是车企听得懂的语言，而平台一旦被采用，切换成本远高于单颗芯片。世界互联网大会将“面向物理AI的整车智能体技术平台”纳入领先科技奖，也是在同一个方向上给出的行业注脚：汽车是物理AI最先规模化落地的场景，平台的定义权比单一芯片的出货量更具长期权重。

机器人那条线，被拆出去了

地平线更长线的叙事，始终没有离开“机器人”三个字。2024年初，机器人事业部拆分独立为地瓜机器人，明确“不造机器人本体”，只做芯片、工具链和操作系统层的“卖铲人”。2026年9月，地瓜完成4亿美元C轮融资，一年内第三次融资；旭日系列芯片累计出货突破800万片，具身智能领域客户覆盖率突破50%，旭日S600半年内拿下优必选、它石智航、千寻智能等20余家头部客户。2026年3月31日起，地平线不再将地瓜合并入账，转为联营公司。会计处理本身就在说明：机器人业务被赋予了独立生长的空间，而不是汽车业务的附属品。

余凯从2015年注册公司时讲的，就是做机器人时代的计算平台。汽车是那个愿景的第一个落脚点，因为只有汽车同时具备规模、工程约束和付费能力。十一年后，征程系列累计量产突破1500万套，从1000万到1500万只用了12个月。但地平线真正想证明的，不是它能卖出多少颗芯片，而是它在车规战场上长出来的“芯片+算法授权+平台”的结构，能不能在机器人身上再长一遍。

前一个身份已经被数据证明。后一个身份，授权收入占比过半、硬件毛利率承压、研发开支居高不下，都是通往那个身份途中必须承受的代价。地平线不想只卖芯片了，但它离“机器人时代的Intel”还有一段不短的路。

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